?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Прошло чуть более месяца со Дня 80-летия Московского Метрополитена, и наконец-таки решился написать несколько строк о выставке хозяйственных поездов, эксплуатируемых в московском метрополитене в ночное время... Да-да, ребята! По ночам в московском метро тоже ездят поезда (и никаких крыс размером с кошку нет и не было!!!), равно как и работают люди, только вот пассажироперевозки заканчиваются примерно в 01:30 и вновь начинаются в 05:35, а в этом временном промежутке работают люди в тоннелях, которые ремонтируют тоннельное и станционное оборудование, вывозят мусор, оставшийся преимущественно после пассажиров, и т.д. и т.п.



И выставка хозяйственных поездов, прошедшая с 16 по 18 июня сего года на станции Партизанская (для интересующихся необычным - даю ссылку на интернет-ресурс с описанием палеонтологических находок на станции) Московского Метрополитена, была как раз и посвящена ночным поездам...



На данный момент на Московском Метрополитене задействовано в ночных работах более 100 хозяйственных поездов. парк хозяйственных и служебных поездов составляет:
- тяговые единицы - 127 шт.
- прицепные единицы - 212 шт. (из них - 30 спецплатформ: промывочный агрегат, ЗУМПФ, ВСС, ГВ-1, универсальный путевой комплекс, 4-ех осная платформа)
- рельсовозные тележки - 90 шт.

На выставке были представлены:


Мотовоз типа ДМ № 412 выпуска 1961 года




Дрезины ДМ (дрезина монтажная, № 412 - порядковый и уникальный номер ДМ как гос.регистрационный номер на автомобилях и мотоциклах) производства "Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В.Воровского", эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1960 - 1976 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах, а так же доставке к месту проведения работ ремонтных рабочих. Первоначально на дрезинах данного типа были установлены двигатели ЗИЛ-120, КАЗ и ЗИЛ-157. За годы эксплуатации на метрополитене данные дрезины подвергались многочисленным модернизациям. В настоящее время на всех дрезинах ДМ инвентарного парка Московского Метрополитена  установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные дрезины оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами

стояночный тормоз



коричневый кран - кран управления автотормозами на тяговой и на прицепной единицах, отвечающий за плавное и равномерное торможение хозяйственным поездом, кран с черным "шариком" - прямодействующий тормоз, - управляет торможением напрямую через тормозной циллиндр на тяговой единице



манометры за контролем давления (слева) и в напорной и тормозной магистралях (справа)



Вес (тара) дрезины составляет до 15 тонн, общий прицепной вес составляет от 21 до 25 тонн на главных путях и 120 тонн на парковых путях метрополитена. Грузоподъемность грузовой площадки составляет 2,5 тонны.


мотовоз типа АГМу № 12479 выпуска 1971 года





Автодрезины АГМ и АГМу (автодрезина грузовая монтажная и автодрезина грузовая монтажная универсальная), выпускавшиеся "Тихорецким машиностроительным заводом им. В.В.Воровского", эксплуатирующиеся на метрополитене - 1951 - 1985 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и грузовых площадках автодрезин, а также доставке к месту проведения работ ремонтных рабочих. Первоначально на дрезинах данного типа были установлены двигатели ЗИЛ-120 и ЗИЛ-157. За годы эксплуатации на метрополитене данные дрезины подвергались многочисленным модернизациям.

В настоящее время на всех автодрезинах АГМ и АГМу инвентарного парка Московского Метрополитена  установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные дрезины оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Вес (тара) дрезины составляет до 10,1 т, общий прицепной вес составляет от 16 тонн на главных путях и 40 тонн на парковых путях метрополитена


Автодрезины АГМу кроме того, что используются как тяговые единицы, предназначены для проведения погрузочно-разгрузочных работ. на данных автодрезиных установлен грузоподъемный кран с консольной стрелой, рассчитанной на подъем грузов весом до 1 т.

DSC08943а.jpg

Грузовая лебедка крана автодрезины имеет привод от вала коробки реверса (реверс - устройство для изменения направления движения тяговой единицы). Передвижения каретки  крана по стреле осуществляется вручную. наибольший вылет крюка, расположенного на стреле крана, составляет 4,5 м. Стрела крана может разворачиваться на 360 градусов и удерживаться в транспортном положении растяжками. Рычаги управления приводом лебедки и тормозом крана находятся в кабине управления автодрезины.

Автодрезины АГМ и АГМу (автодрезина грузовая монтажная специальная), эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1995-1996 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и грузовых площадках автодрезин, а так же доставке доставке к месту проведения работ ремонтных рабочих


мотовоз АГМС № 983 выпуска 1996 года






Автодрезины АГМС (автодрезина грузовая монтажная специальная скоростная) производства Пермского мотовозоремонтного завода эксплуатируется на метрополитене с 1995 г. по настоящее время. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и грузовых площадках автодрезин, а так же доставке к месту проведения работ ремонтнах рабочих. Добавленная буква "С" к аббревиатуре АГМ (астомотриса грузовая монтажная) обозначает скоростная, хотя на Московском метрополитене данная характеристика не является решающей, т.к. максимально допустимая скорость для хозяйственных поездов на метрополитене - 50 км/ч

На всех автодрезинах АГМС инвентарного парка Московского Метрополитена ранее были установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные автодрезины оборудованы помимо руных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Вес (тара) автодрезины составляет 15 тонн, общий прицепной вес составляет от 25 т на главных путях и 120 т на парковых путях метрополитена. грузоподъемность грузовой площадки составляет 5 т

После проведенной глубокой модернизации "Камбарским машиностроительным заводом" на мотовозах типа АГМС установлены современные дизельные двигатели мощностью 230 лошадиных сил, соответствующие современным экологическим требованиям, произведена полная замена кабины машиниста и большей части установленного оборудования, что позволило получить современную тяговую единицу, отвечающую требованиям метрополитена

мотовоз МТК-1 № 16 выпуска 2014 года





Самый современный мотовоз на сегодняшний день, разработанный специально для Московского Метрополитена и по его техническим требованиям в 2012 году "Камбарским машиностороительным заводом". Мотовоз является современной многоцелевой универсальной машиной и не имеет аналогов. Предназначен для эксплуатации как на открытых участках, так и в условиях тоннеля. Может использоваться для перевозки длинномерных рельсовых плетей, грузов, инструментов, механизмов и приспособлений, выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а так же для перевозки рабочих ремонтных бригад на линиях метрополитенов и метростроя

Имеет два двигателя: основной - маршевый тяговый, и - вспомогательный, используемый для технологического перемещения и привода в действие дополнительного оборудования такого как компрессор, электрогенератор, крановая установка



В МТК-1 применено много инновационных решений, таких как размещение обеих силовых установок (маршевой и вспомогательной), а также основного оорудования под полом грузовой площадки, т.о. освобождая дополнительное место для перевозки грузов. Мотовоз оборудован генераторной установкой Coelmo (60 кВт) и крановой установкой фирм Fassi и Инман.

Особое внимание на мотовозе МТК-1 уделено безопасности движения. Современная система  управления, разработанная  Ижевским радиозаводом (ДООО "ИРЗ-Локомотив"), позволяет контролировать большинство параметров движения машины с видеофиксацией работы локомотивной бригады специальным бортовым устройством ("черным ящиком"). Также производится запись параметров работы основных узлов и элементов, отвечающих за движение и работы силовых агрегатов

Мотовозы МТК-1 на сегодняшний день полностью отвечают всем требованиям метрополитенов, предъявляемым к машинам данного типа, явяются наиболее перспективными в данном направлении.

Вес (тара) дрезины составляет до 20 т, общий прицепной вес составляет до 35 т на главных путях и 200 т на парковых путях метрополитена, грузоподъемность грузовой площадки составляет 2,0 т.

рельсовозные тележки ТР-7К выпуска 2014 года



Рельсовозные тележки типа НИЦ используются на метрополитене для перевозки длинномерных рельсовых плетей, имеющих максимальную длину 132 м. Данный тип тележек позволяет одновременно подвешивать до 7 рельсовых плетей.

Количество рельсовозных тележек в хозяйственном поезде при перевозке рельсовых плетей зависит от марки перевозимого рельса (Р - 50, Р - 65, контактный рельс), а, следовательно, - от его массы. Максимальное количество тележек в поезде может достигать девяти.

Соединяются между собой тележки жесткой сцепкой, равно как и с самим мотовозом





Осигналивание тележек производится переносными фонарями, размещенными в специальных ячейках над колесными парами. Рядом находятся приводы стояночных тормозов, прижимающих колодки к колесам.


мотовоз МК 2/15 № 2298  выпуска 1953 г.


Мотовозы МК 2/15 производства "Грязеорловского машиностроительного завода" (мотовоз карданный, двухосный, пятнадцатитонный), эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1949-1956 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и перевозки длинномерных рельсовых плетей в составе рельсовозного поезда



Первоначально на дрезинах данного типа были установлены двигатели ЗИЛ-120 и КАЗ. за годы эксплуатации на метрополитене данные дрезины подвергались многочисленным модернизациям. В настоящее время на всех мотовозах МК 2/15 инвентарного парка Московского Метрополитена  установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные мотовозы оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Общий прицепной вес мотовозов МК 2/15 составляет 25 тонн на главных путях и 120 тонн на парковых путях метрополитена

Мотовозы МК 2/15 изначально поступившие на метрополитен имели массу с балластным грузом 15 тонн, имели двигатель ЗИС-120, номинальной мощностью 90 л.с. Мотовозы данного типа эксплуатируются на метрополитене по настоящее время. За время их эксплуатации они подвергались многочисленным модернизациям, таким как замена деревянных кабин на металлические, замена двигателей внутреннего сгорания на более современные, замена цепной передачи на карданное соединение и т.д.


как это ни странно, но наибольшие интерес на Выставке вызвал...

снегоочиститель роторный РС-363 М выпуска 1951 года







Самоходная снегоуборочная машина на базе ГАЗ-63. Ширина состава 2000 мм обеспечивает уборку снега с железнодорожных путей в габарите подвижного состава (в пределах максимально допустимой ширины подвижного состава с учетом ширины подвагонного оборудования). Производительность машины 500 кубометров в час. Применялась на метрополитене в период с 1986 по 2010 г.



РС-363 М транспортировалась на выставку на платформе нового поколения УПТ-002 (универсальный прицеп Тихорецкий, производства ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В.Воровского"; вес тары 10 т, грузоподъемность - 15т) с закреплением стразховочными троссами



Как вы можете заметить - колеса ГАЗ-63 заменены на железнодорожные колеса, остальное же не было подвергнуто конструктивным изменениям.







Что же касется платформы УПТ-002, то в случае закрепления платформы впереди тяговой единицы - помощник машиниста находится на своем рабочем месте - в кабине помощника, где имеются колесо привода стояночного тормоза, рычаг управления атотормозами (стоп-кран), пульт управления светотехническим средствами обозначения габаритов платформы и светофором (красный, желтый, зеленый) для подачи сигналов машинисту хозяйственного поезда для сообщения свободности пути, положения стрелок (по маршруту, или не по маршруту) и разрешающих/запрещающих показаний светофров в тоннеле в соответствии с Инструкцией по Сигнализации на Метрополитенах РФ.


агрегат промывочный прицепной ППА-3 выпуска 2004 года



Вибрация и выветривание тоннельной обделки при прохождении поездов, износ рельсов и колесных пар - источники образования пыли в тоннеле. Запыленность тоннелей, помимо их загрязнения, является опасным производственным фактором, т.к. пыль не только отрицательно влияет на здоровье работников и пассажиров, но и при определенных концетрациях может быть взрыво- и пожаро-опасной. Для ее удаления не реже одного раза в месяц по графику, утвержденному начальником метрополитена, по тоннелю пропускают специальный промывочный агрегат, смонтированный на железнодорожной или специальной платформе. Струи воды под давлением через сопла агрегата омывают поверхность стен и потолка тоннеля...



... вода стекает в путевой лоток и, унося с собой пыль, попадает в дренажную систему

Основные технические характеристики:

  1. изготовитель: ООО "Брастен"

  2. тяговая единица: мотовозы типа ДМ, МК 2/15, АГМСм, МТК-1

  3. водяной насос (помпа): RTG-208H с двигателем Robin

  4. подача насоса: 520 л/мин

  5. напор: 32 м вод. ст.

  6. объем емкости для воды: 10 куб.м

  7. время заполнения ёмкости для воды: 35 мин.

Рабочее место помощника машиниста представляет собой (слева направо): пульт управления светотехническим оборудованием (фары, габаритные огни промывочного агрегата, тумблера подачи сигналов на светофор, установленный с противоположной стороны агрегата - со стороны кабины машиниста мотовоза, тумблер для подачи звуковых сигналов), стоп-кран, монометр (отображает давление на тормозном циллиндре ППА), колесо привода стояночного тормоза



ЗУМПФовый агрегат № 6 выпуска 2013 года



Агрегат ЗУМПФовый, построенный на "Камбарском машиностроительном заводе" (проект 969.00.00), предназначен для механизированного извлечения пульпы (ила) из зумпфов (водосборников) водоотливных установок в тоннелях метрополитена и транспортирования его к отстойникам вотосточных сетей, расположенных на площадках электродепо
Агрегат может эксплуатироваться как на открытых, так и на закрытых участках пути метрополитена. агрегат может работать только при положительных температурах, а в зимнее время должен находиться в отапливаемом помещении

Основные технические данные и характеристики:

  1. базовая платформа УП-4

  2. грузоподъемность платформы - 10 т.

  3. габаритные размеры: длина - 10220 мм, ширина - 2420 мм, высота от уровня головки ходового рельса до сцепки - 1060 мм

  4. масса засасываемой пульпы - 10 т

  5. тяговая единица - автодрезина ДМ, МК 2/15, АГМСм, МТК-1

  6. транспортная скорость, макс. - 40 км/ч

  7. энергетическая установка: вакуум-насос водокольцевой ВВН-12, двигатель электрический 4А200L6Y3, мощность - 30 кВт, скорость вращения - 980 об/мин, производительность - 12 м/час, напряжение питающей сети - переменное 220/380 В, энергоснабжение - на месте производства работ от путейских ящиков

  8. максимальная глубина всасывания - 8м

  9. время на заполнение цистерны пульпой - 8-12 мин

  10. время опорожнения цистерны - 20 мин

  11. длина кабеля - 75 м

  12. экипаж - 3 чел.

​Пульт управления на месте помощника машиниста несколько отличается от пульта в ППА, но не более, чем внешне.



По функционалу - всё то же самое. Светофор на ЗУМПФе выглядит как на фото, левее - труба, через которую производится забор пульпы, перед ними - катушка с кабелем для подключения энергетической установки



кран КМП-63М № 4 выпуска 2014 года





Кран манипулятор самоходный на железнодорожном ходу. Максимальная грузоподъемность крана 8 т, максимальный вылет стрелы 8 м.



Предназначен для производства погрузо-разгрузочных работ. Характеристики крана обеспечивают все виды грузоподъемных и монтажных операций, осуществляемых при смене стрелочных переводов и элементов верхнего строения пути. Конструкционной особенностью крана является его исполнение в габарите метрополитена - возможность производить все виды погрузо-/разгрузочных работ в тоннелях метрополитена. Модификация кранов КМП применяется на метрополитене с 2000 года.


пульт управления краном (как отдельной подвижной единицы)



пульт управления краном-манипулятором



рабочее место крановщика на платформе с пультом управления краном-манипулятором



комплекс по закреплению железнодорожного пути МКЗ-01 выпуска 2013 года





Комплекс, состоящий из 2-ух отдельных модулей размещен на платформе УПТ (универсальный прицеп Тихорецкий, производства ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В.Воровского") предназначен для обеспечения механизации производства работ по протяжке гаек и шурупов в скреплениях верхнего строения пути. Производительность комплекса 1200 м в час. Применяется на метрополитене с 2014 года.



этих фотографий (не противоречащих "Правилам пользования Московским Метрополитеном") и этого поста (информация о технике и некоторые технические особенности, которые можно найти на специализированных сайтах наподобие "moscowdepo.ru", не противоречят внутренней политике Московского Метрополитена) могло и не быть, если бы не ультимативная "просьба" "Партии", которая хотела еще и видеосъемку выставки, но мне пришлось отказаться от последнего, т.к. для проведения видеосъемки на мосметро нужна аккредитация, которую, собственно, "Партия" мне не предоставила (ну и за фотографии даже не сказали человеческое "спасибо"...). ну и своего рода поводом стало обещание Вите danilchenko рассказать о разнице между МТК и АГМС  с их описанием и в фотографиях, что, собственно, и сделал даже несмотря на то, что по факту мне больше нравится фотографировать людей, события, пейзажи, чем технику, хотя с последней иногда можно сделать и неплохие кадры...
















ну и в свою очередь хотел бы поблагодарить все-таки комрада bluesmaker за схожий пост "Выставка хозяйственных и служебных вагонов на ст.м. Партизанская" , за более раннюю публикацию и великолепные кадры. (все-таки фототехника и оптика играет немаловажную роль в процессе съемок...)

Comments

( 6 comments — Leave a comment )
weird_cat
Jun. 25th, 2015 11:53 am (UTC)
Это очень крутой и очень серьезный пост (местами даже очень-очень серьезный, потому что ты не позволяешь себе вау-фраз и шуточек о технике, и педантично перечисляешь её ттх и терминологию, сухо и сдержанно, как по учебнику)). Если в конце самую малость сгладить недовольство "партией", то я бы рекомендовала пост к запиливанию в какое-нибудь профильное сообщество типа "ру-инжиниринг" или "мос-метро" (если такое соо есть)), разве в "как-это-сделано" наверное пост уже не подойдет.
По теме - почему на главных путях меньший вес допускается перевозить, чем на парковых? (я догадываюсь, но все же)
А фоткал как - ну я знаю камеру, а режим не помнишь "супер-интеллектуальный"? так светло на снимках, то ли у вас в метро освещение хорошее, то ли выдержка долгая)
mr_che
Jun. 25th, 2015 12:32 pm (UTC)
крутой, или нет, но вот по ссылке на автора с более ранней публикацией техническое описание то же самое (за исключением некоторых моментов относительно манометров, пневматических тормозов и пр.), и в данном посте не было поставлено задачи шутить: пост дщействительно серьезный и посвящен технике, которую общественность увидела практически впервые, если не считать припозднившихся на линии пассажиров и тех, кто оказался на линии/станции во время каких-то аварий, когда отключается высокое напряжение, а ликвидировать поломку на линию во время движения электропоездов - нужно (например, вот в таких случаях http://pikabu.ru/story/avariya_na_zamoskvoretskoy_linii_moskovskogo_metro_1896043 и http://www.chuchotezvous.ru/technogenetics-disasters/146/page-3.html выезжают на мотовозах сотрудники ПВС (пункт восстановительных средств) для устранения неполадок, установки вагонов на специализироавнные тележки и т.д. и т.п.
что же до тематических ЖЖ-сообществ, то нет таких... не хочу сказать, что к сожалению (все-таки метро - спец.объект), но наиболее интересные вещи о метро появляются у комрада metroelf, а остальное - как получится...
парковые пути практически горизонтальны (делается крайне небольшой уклон в сторону тупиковых уклонов для избежания самопроизвольного скатывания подвижных единиц в сторону главных путей, что может привести к столкновению с другими составами и/или их сходу с путей), и на парковых путях есть бОльшие ограничения по скоростям, чем на линии, а потому и допускаются маневровые передвижения с бОльшим весом. на главных путях очень часто бывают стесненные габариты, крутые подъемы и спуски, затяжные кривые с ограниченным обзором, бОльшие скорости, а посему - для уменьшения инерции при торможения и уменьшения нагрузок на двигатели и ходовые рельсы допускаются меньшие веса
Партизанская - сама по себе станция светлая (хорошее освещение, облицовка из светлого камня), да и пришлось немного подфотожопить... вот и результат получился...
weird_cat
Jun. 25th, 2015 01:17 pm (UTC)
да-да-да... спец-объект, в котором регулярно бывает Руссос, и набегами - ещё толпа фотоблогеров, конечно по приглашениям и когда можно... вот тебе сообщества, только что навскидку без труда нагугленные: http://engineering-ru.livejournal.com, http://ru-metro.livejournal.com, http://foto-metro.livejournal.com
чтобы техническое описание было интересно неспециалистам, штуки типа "погрузочно-разгрузочных работ" лучше было бы как говорится "перевести с юридического на русский", но спорить с согласованным текстом я не буду)
мне просто кажется иногда, вообще на фотках в сложном освещении, что твоя камера хорошо вытягивает контраст, но при этом что-то чудит с четкостью контуров, смотришь и руки чешутся резкость покрутить в фотошопе)
mr_che
Jun. 25th, 2015 01:44 pm (UTC)
одно дело - аккредитация, другое - подписка о неразглашении... потому и получается так, что при всем своем желании не могу писать и тем более фотографировать в том объеме, как делают топ-овые метрошники... ну ру-метро - я, в принципе, в курсе... вступил в это сообщество
ну да, ну да... мне и так пришлось некоторые вещи описывать сравнительно доступным языком с расшифровками аббревиатур и пр.
мне давно пора приобрести хорошую камеру с нормальной оптикой... наверное, это будет Sony Альфа-77/99... больно уж хорошие камеры... а с резкостью - да, полностью согласен. минусом у сонек то, что дает чрезмерно насыщенные цвета, хотя и остальные брэнды не могут похвалиться естественной цветопередачей...
weird_cat
Jun. 27th, 2015 06:48 pm (UTC)
интересно, я ведь теперь тоже ничего не смогу написать про свою работу, впрочем я и раньше этого не делала... хотя на днях мне тут в шутку предложили устроиться по совместительству и на фотографа заодно, мол штатный плохие кадры делает
странные ребята в том сообществе что-то, судя по их комментариям... такое ощущение, что они всем составом посетили выставку, запомнили стенды, и теперь им настолько неинтересно, что они готовы ругать пост одновременно за избыток текста и за недостаток "новой" информации... а то, что не все могли попасть на эту выставку физически, например... *чешу в затылке* злые они там, я разве что с замечанием про шрифт соглашусь - в смысле это не ужас-ужас, а вкусовщина, но все равно в некоторых местах буквы остались стандартного размера, а крупный текст не во всех стилях оформления легко читабелен
mr_che
Jun. 28th, 2015 09:09 pm (UTC)
ну ты же помнишь, наверное, описание моих бывших работ и всяких разных случаев с тех-самых-работ: с фотографиями и видео...а что же до предложенного тебе - я б на твоем месте согласился (с прибавкой к зарплате, ессно), т.к. для тебя это было бы неплохим опытом, даже несмотря на то, что ты не любишь фотографировать людей... надеюсь, что практика сделает тебя смелее...
да, согласен: злые и глупые... (думаю, напишу об этом отдельно с указанием косяков и недостатков... примерно как наш поход на Бастардов в Москве назвали рецензией, хотя вот по факту я даже и не думал о ее написании). если б ребята были сотрудниками - написали бы не репортаж, а информационный псто, а если бы что-то бОльшее, то их бы послали бы нафиг их из метро, т.к. минимум с локомотивных бригад уже взяли подписки о неразглашении, и если не иметь аккредитации - все будет относительно норм, хотя вот у metroelf'а пару лет назад все еще возникали проблемы из-за изданной книги (правда, сейчас ему проще, т.к. "сидит" на аккредитации как официальный журналист в московском издании "metro")
( 6 comments — Leave a comment )